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aktuell – anspruchsvoll – authentisch
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*** exklusiv für BVfK-Mitglieder ***
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EU-Neuwagengeschäft: Wenn das Telefon stillsteht ...
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Missbrauch: Hersteller und die Freistellung vom Kartellverbot
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Freier Neuwagenhandel nur mit Endkundenmandat? Umstrittene Rechtslage, flexible Wirklichkeit
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Markenhandel: Händlerzufriedenheit auf historischem Tiefpunkt
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BVfK fordert GVO-TÜV - so kann es nicht weitergehen!
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Freie Verbände gemeinsam gegen HYUNDAI-Garantiebeschränkungen
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Der BVfK gratuliert ELN zur Volljährigkeit!
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AAGENT24 - Die Fahrzeugverwaltung exklusiv für BVfK-Mitglieder
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Erneute Warnung vor Kfz-Händler in Helsinki: Hochpreisige Neufahrzeuge werden nicht geliefert, Anzahlungen nicht zurückerstattet
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BVfK-Kurzinformation zur „Schuldrechtsreform 2.0“ – Neues Gewährleistungsrecht
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Sehr geehrte BVfK-Mitglieder,
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wenn das Telefon stillsteht, sich die Tür zum Verkaufsraum seit einigen Tagen nur noch öffnet, um die Mitarbeiter hereinzulassen und die Klicks im Internet immer weniger werden, machen sich Sorgen und Nervosität breit. Der Blick in die Suchergebnisliste mit den Vergleichsangeboten offenbart mal wieder: Die Schummler dominieren mit gestrippten Preisen. Die aktuell beliebteste Methode: die Umweltprämie abziehen, obwohl die der Kunde in der Regel erst einmal den vollen Kaufpreis bezahlen muss und die Prämie auch nur unter bestimmten Umständen erhält.
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Dann steht man von der Alternative, entweder mitzumachen oder in Ehren unterzugehen. Das naheliegende, nämlich gegen den Wettbewerbsverstoß mittels eigenem Anwalt vorzugehen oder die Sache beim BVfK, der www.wettbewerbszentrale.de oder dem ZLW (zlw@kfzgewerbe.de) anzuzeigen, wird nur ungern in Erwägung gezogen, denn man will sich nicht unbeliebt machen und befürchtet Gegenangriffe. Letztere Sorge ist beim Einschalten der vorgenannten Verbände grundlos, denn hier ist Diskretion gewährleistet.
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Doch das sind nicht die einzigen Sorgen, die den freien Neuwagenhandel zunehmend so sehr plagen, dass manche beginnen, die Lust zu verlieren. Daher ist es an der Zeit, sich einmal mehr den Problemen eines Marktsegments zu widmen, welches es in der meist praktizierten Form im Grunde genommen gar nicht geben dürfte. Wer jetzt erstaunt den Kopf schüttelt, dem sei erklärt, dass die meisten Hersteller eine Ausnahmeregelung vom Kartellverbot namens GVO beanspruchen, die ihnen das Recht gibt, sich ihre Vertragshändler auszusuchen und freie Händler vom Neuwagengeschäft auszuschließen. Wer nun meint, das sei doch wohl nur graue Theorie und das wirkliche Geschäftsleben funktioniere seit Jahrzehnten völlig anders, der möge diejenigen fragen, die in den vergangenen Jahren von Hyundai attackiert wurden. Dem koreanischen Senkrechtstarter war über viele Jahre jedes Mittel recht, den Markt zu erobern. Es galt, wie auch in Wolfsburg in anderem Zusammenhang: legal, illegal, scheißegal! Man benutzte die freien Neuwagenhändler, die eigentlich Neuwagenvermittler heißen müssten, nach Lust und Laune, wozu neben ambitionierten Absatzzielen auch das Verklappen der Überproduktion zählt(e).
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Wer nun feststellt: „da stimmt doch was nicht“ und auch mein, da müsste man etwas gegen unternehmen, der hat Recht. Wenn er jedoch erwartet, dass es reicht, mal eben seinen Verband anzurufen, damit der einen Brief nach Brüssel schreibt, der irrt gewaltig. Das ist das Bohren dicker Bretter, das erfordert nachhaltiges und konsequentes Arbeiten an der Stabilisierung der Rahmenbedingungen und ein kontinuierliches Interesse und entsprechende Investitionsbereitschaft freier Neuwagenhändler und ihrer Vertreter. An der Stelle sei auf eine seitenfüllende Situationsbeschreibung und Ursachenforschung verzichtet, die wir allerdings gerne nachliefern.
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Heute geht es tatsächlich um einen > BVfK-Brief nach Brüssel, welcher auch gestern dorthin versandt wurde. Hier finden nämlich zurzeit die Konsultationen zum Entwurf einer Verordnung der Kommission über die Anwendung von Artikel 101 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und abgestimmten Verhaltensweisen – kurz: Vertikal-GVO - sowie zum Entwurf der Leitlinien für vertikale Beschränkungen selbiger GVO statt.
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Wer nun auf Anhieb nicht verstanden hat, worum es da geht, der ist nicht allein und darin liegt wohl eines der Grundprobleme: die Sache ist so kompliziert, dass es sich dem nicht auf Kartellrecht und Wettbewerbsrecht spezialisierten Juristen kaum und noch weniger einem Autohändler erschließt. Und das ist einer der Gründe dafür, dass freie Autohändler nicht verstehen, warum man eigentlich keine Geschäfte mit Neuwagen machen dürfte, von denen man schließlich glaubt, sie korrekt erworben zu haben. Doch genau das ist einer der Knackpunkte: eigentlich dürfen freie Händler Neuwagen nur mit Endkundenmandat erwerben und selbst dabei ist das „wie“ umstritten, denn in der deutschen Übersetzung der derzeit noch geltenden Kfz-GVO lautet es unter Rn. 52: „Vermittler sind Personen oder Unternehmen, die ein neues Kraftfahrzeug für einen bestimmten Verbraucher erwerben, ohne Mitglied des Vertriebsnetzes zu sein…“ Das liest sich so, als dürfe man tatsächlich auch im eigenen Namen kaufen und verkaufen, allerdings klingt es in der englischen und französischen Übersetzung schon etwas anders. Doch auch das ist nicht die Frage, die wir heute vertiefen möchten, denn dies würde ebenfalls weitere komplexe Ausführungen erforderlich machen.
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Heute soll es um das gehen, was wir auch in Brüssel vortragen werden: Es muss dringend in Erinnerung gerufen werden, dass über allem das Kartellverbot steht, welches solche Hersteller-Vertragshändler-Vertriebssysteme, wie wir sie kennen, eigentlich nicht erlaubt. Das scheint tragischerweise völlig in Vergessenheit zu geraten, sonst würden nicht die vielen Detailfragen ausschließlich im Lichte eines scheinbar zementierten Status Quo namens GVO diskutiert. Man muss sich also fragen, mit welcher Begründung man es eigentlich geschafft hat, den freien Wettbewerb so massiv zu beschränken und damit freie Händler im Grunde genommen rechtlich vom Neuwagenhandel auszuschließen.
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Die Begründung stammt aus einer Zeit, da Autokaufen und -verkaufen noch Männersache war, denn für den Handel mit komplizierten technischen Produkten benötigte Mann angeblich ein so umfangreiches Fachwissen, das nur die Hersteller den Verkäufern ihrer Vertragshändler vermitteln konnten. Auf dieser mittelalterlichen Betrachtung ruht also im Grunde genommen das gesamte europäische System des Neuwagenhandels, welches allerdings durch die Neuwagenvermittler ergänzt wurde, um die damit verbundenen Wettbewerbsnachteile insbesondere zum Vorteil der Verbraucher zu kompensieren.
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So sieht es jedenfalls in den Köpfen und Paragrafen der unter anderem für den Autohandel zuständigen europäischen Wettbewerbskommission aus, wo man aus allen Wolken fällt, wenn man von einer Parallelwelt berichtet, die nur gelegentlich und am Rande etwas mit den rechtlichen Rahmenbedingungen der GVO zu tun hat. In dieser nicht ganz so rechtskonformen Parallelwelt gilt - wen sollte es wundern - das Recht der Stärkeren und das sind immer die Hersteller, jedenfalls solange die Autohändler nicht bereit sind, entschlossen und wirksam an einem Strang ziehen. Doch auch die Ursachenforschung für dieses Problem soll heute hintenanstehen, denn es geht ums Globale, um die GVO, es geht um den europäischen Neuwagenhandel – ob frei oder markengebunden, denn die auch die Vertragshändler sind nicht gerade glücklich, wie Prof. Diez im jüngsten IFA-MarkenMonitor feststellen musste: "Händlerzufriedenheit auf historischem Tiefpunkt". Daher ist es an der Zeit, die Grundsatzfrage zu stellen:
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Besser mit oder besser ohne GVO?
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Und wenn mit der Ausnahmeregelung vom Karellverbot namens GVO, dann mit klaren Regeln und unter strengen Auflagen, die regelmäßig überprüft werden. Dazu zählt, dass die Hersteller diese Ausnahmeregelung von Kartenverbot nicht mehr mehr oder weniger wie ein selbstverständliches Geschenk betrachten dürfen, sondern zu Beginn, wie auch regelmäßig die Nachweise bringen müssen, dass sie die Voraussetzungen erfüllen. Wenn die Eingangshürden auf die rechtlich angemessene Höhe angehoben würden, wären die meisten OEMs bereits von Beginn an daran gescheitert. Das jedoch hat, wie auch eine regelmäßige Kontrolle der Voraussetzungen, im Grunde genommen nie stattgefunden. Die GVO hat sich so etabliert und verselbstständigt, dass es nicht nur an Kontrollen derjenigen fehlt, welche diese genehmigte Kartellrechtswidrigkeit beanspruchen, sondern auch noch denjenigen, die sich über Behinderungen der Hersteller beschweren, beinahe unmöglich ist, die entsprechende Nachweise zu bringen.
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Damit kommen wir zu einem entscheidenden Punkt: die Beweislast liegt eindeutig an der falschen Stelle. Die Hersteller müssen den Nachweis erbringen und regelmäßig zum "GVO-TÜV", damit es nicht mehr so ist, also müsste die Verkehrsuntauglichkeit eines Autos vom gefährdeten Mitbürger nicht nur angezeigt, sondern auch bewiesen werden. Der Fahrzeughalter muss eigeninitiativ zum TÜV, sonst darf er sein Auto nicht mehr bewegen und so muss es auch für die Fahrzeughersteller sein, wenn sie in den Genuss eines Vertriebskartells gelangen möchten und es fortsetzen wollen.
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"Alles Gute für den freien Neuwagenhandel!"
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Geschäftsführender Vorstand
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Bundesverband freier Kfz-Händler BVfK e.V.
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BVfK-GVO-Stellungnahme an die EU-Wettbewerbskommission
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Im Rahmen der öffentlichen Konsultation zum Entwurf einer Verordnung der Kommission über die Anwendung von Artikel 101 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und abgestimmten Verhaltensweisen, Vertikal-GVO genannt, hat der BVfK folgende Stellungnahme abgegeben:
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EAIVT-GVO-Stellungnahme an die EU-Wettbewerbskommission
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„… Wie wir bereits in der vorangegangenen "öffentlichen Konsultationsphase" der Evaluierung dargelegt haben, sehen wir das Funktionieren der MVBER sehr kritisch. Zwar stimmen wir mit der Kommission in vielen Einzelaspekten zustimmen, können wir nicht umhin festzustellen, dass nach wie vor ein krasses Ungleichgewicht der Marktmacht zwischen den OEMs und dem Vertrieb besteht. Dieses hat sich nicht verbessert, seit die GVO die sektorspezifischen Regelungen im Bereich des Neuwagenverkaufs abgelöst hat und der unabhängige Sektor ist davon indirekt betroffen..."
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Bild: Die EAIVT-Macher: Marco Belfanti und Harry Sanne
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Freie Verbände gemeinsam gegen HYUNDAI-Garantiebeschränkungen
In den Stellungnahmen von BVfK, EAIVT und auch dem Schweizer Händlerverband VFAS fehlt es nicht an Hinweisen auf die Misstände im Zusammenhang mit der Hyundai-Garantie. Im BVfK-Schreiben heißt es dazu:
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"... nach Ansicht des BVfK erfüllt im Grunde genommen kein Hersteller, der die Vorzüge des selektiven Vertriebssystems im Rahmen der GVO nutzt, die diesbezüglichen Voraussetzungen. Besonders deutlich wird dies am Beispiel der Garantiebeschränkungen eines fernöstlichen Herstellers, der über viele Jahre von sich aus ein zweites Vertriebssystem über den freien Handel aufgebaut hat und seit dem Jahr 2017 versucht, den Anbietern der auf diesem Weg vermarkteten Fahrzeuge die Werbung mit der 5-jährigen Herstellergarantie zu verbieten..."
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Der BVfK wird in Kürze ein Gutachten der Kanzlei Flick Gocke Schaumburg (ww.fgs.de) vorlegen, auf dessen Grundlage rechtliche Maßnahmen gegen Hyundai abgestimmt werden. Der BVfK hält Informationen, Handlungsempfehlungen und Garantielösungen für freie Neuwagenhändler bereit, die helfen, die Risiken beim Handel mit Hyundai-Neuwagen beherrschbar zu machen.
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Der BVfK gratuliert ELN zur Volljährigkeit!
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Heute wird ELN - DAS FAHRZEUGHANDELSSYSTEM stolze 18 Jahre jung! Der BVfK gratuliert zur Volljährigkeit! ELN hat in den letzten 2 Jahren einen großen Wandel durchgemacht. Die Entwicklung ist dabei schon weit fortgeschritten. Die neuen, moderneren Datenbankstrukturen und die frische Optik der aufgeräumten Oberfläche im ELN-Portal, wird schon bald ausgewählten Partnern für erste Tests zur Verfügung stehen. Über die BVfK-Partnerschaft mit ELN erfahren sie hier mehr: > hier geht es zum Autohandel-Optimierer
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AAGENT24 - Die Fahrzeugverwaltung exklusiv für BVfK-Mitglieder
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Der Name Aagent24 steht für „AutoAgent“, ein Tool, dass Ihnen 24 Stunden am Tag alle Jobs rund um die Beschaffung, Verwaltung und Vermarktung Ihrer Fahrzeuge abnehmen kann und durch stetige Weiterentwicklung zu einem unverzichtbaren Werkzeug eines BVfK-Händlers werden soll.
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Es beinhaltet eine Fahrzeugverwaltung, eine Kundenverwaltung & Aufgabenplaner, eine Dokumentenverwaltung und die Verbindung zum BVfK-Reklamationsmanagement.
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Die BVfK-Rechtsabteilung warnt vor Geschäften mit Firma aus Helsinki/Finnland!
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Hochpreisige Neufahrzeuge werden nicht geliefert, Anzahlungen nicht zurückerstattet
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Mehrere BVfK-Händler haben in der Vergangenheit unliebsame Erfahrungen mit einem Lieferanten aus Helsinki gemacht. Der Lieferant bewirbt aktuell wieder aggressiv hochpreisige Fahrzeuge u. a. der Marke Mercedes-Benz mit kurzen Lieferzeiten. Hierbei ist Vorsicht geboten. In den hier bekannten Fällen sind jeweils Fahrzeuge nicht geliefert, die Anzahlungen jedoch einbehalten worden. Ebenso wenig gab der Lieferant Auskunft darüber, wann die Fahrzeuge denn ausgeliefert werden könnten. Auch die Fahrzeug-Identifizierungsnummern (FIN) wurden nicht mitgeteilt. Die betroffenen Händler mussten und müssen ihre Ansprüche mit anwaltlicher und teilweise gerichtlicher Hilfe in Finnland durchsetzen.
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BVfK-Kurzinformation zur „Schuldrechtsreform 2.0“ – Neues Gewährleistungsrecht
Ab 1/2022 gilt:
- Erhöhung der Beweislastumkehr auf 12 bzw. 24 Monate
- Sachmangelbegriff wird deutlich komplexer und komplizierter
- Haftung für digitale Elemente und Aktualisierungspflichten im Verbrauchsgüterkauf
- Neue Verjährungsfristen bis zu 24 Monaten
- Negative Beschaffenheit (z.B. nicht unfallfrei) erfordert vorvertragliche Aufklärung
- Rücktritt oder Selbstvornahme bereits nach erstem gescheiterten Nachbesserungsversuch
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BVfK-Seminar Neues Gewährleistungsrecht: Jetzt Seminarplatz sichern
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